第27章 光面爆破（1/2）

陈远桥看完设计说明后，对整条路有了一个初步的整体印象。这下便开始看蔡家关段的图纸。

五处负责施工的是林黄公路K6+120~K18+270段。

其中K8+345.6~K8+535.6为大拉槽。此段为双向四车道，路基宽度二十二米，最主要的是这段大拉槽路堑高度高达惊人的六十二米。这个高度差不多相当于二十多层楼的高度。

道路分为路堑和路堤，简单来说，路堑是从地面往下挖，路堤是往上填。

这个六十二米深的路堑，放在前世多半会设计成隧道。

一百九十米长的道路，将开挖出三十多万立方米的土石方量，而且要毁掉不少森林和良田。

设计成隧道可以减少对环境的影响，在通车以后还可以避免边坡落石等风险。

但是，在1986年，这是一个极其大胆甚至显得有些“奢侈”的念头。

陈远桥放下图纸，揉了揉眉心，试图将前世的思维定式抛开。他必须站在这个时代、这个项目的现实基础上思考。

“为什么没有设计成隧道？”他在心里自问自答。

首要原因：成本。这是最现实的枷锁。3.18亿的总投资看似天文数字，但要分摊到137公里和大量路基工程上，每一分钱都要精打细算。开凿一条近两百米长的隧道，其造价远高于明挖路堑。

这时候国家还不富裕，黔省更是在勒紧裤腰带办交通。

其次，技术与管理储备。此时的国内公路隧道建设经验，尤其是长隧道、复杂地质隧道的设计施工能力还比较薄弱。

大型掘进设备（TBM）主要依赖进口，且多用于铁路或重大国防工程。

选择明挖，意味着技术更成熟，施工风险相对可控，对工人队伍的技术要求也更普适。

再次，工期考量。林黄公路是政治任务，也是经济动脉，工期压力巨大。

明挖大拉槽，虽然土石方量惊人，但可以投入大量人力搞“人海战术”，多点开花，抢赶进度。

而隧道施工，工作面受限，工序复杂，不可预见的地质风险更多，工期延误的可能性大大增加。

“所以，这近两百米长、六十二米深的‘伤口’，是时代的选择。”陈远桥低声自语，手指划过图纸上那代表开挖边界的粗实线。

这个大拉槽虽然只有不到二百米长，但是土石方量相当于正在修建的沈大高速三十公里的土石方。

图纸上的大拉槽，边坡采用了分级放坡+护面墙+截排水沟的综合防护形式。

而且从K0+000~K8+345.4这一段，由于是在林城市区里面，还特意设计了声屏障。

在陈远桥的记忆里，八十年代还没形成强烈的环境保护意识。

声屏障主要作用是隔绝车辆行驶在路上产生的噪音，陈远桥前世一般采用专用的隔音板。

虽然林黄公路的声屏障是用砌块砌筑成空腔来产生隔音效果，但也说明黔省的环保意识在当时非常超前。

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