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6英尺直径的旋翼。1973年7月26日首架xh59a试飞。然而，紧接着下个月却发生了飞行事故，飞机严重损坏，并迫使一些设计方案改变，包括改进旋翼系统。损坏的飞机随后修复进行风洞试验。1975年7月21日飞行试验项目恢复，第二架原型机首次飞行。这架机继续成功地以直升机结构飞行了将近两年，例证了给人深刻印象的性能，水平飞行读读达到184英里小时，低高度俯冲时速度达到224英里小时。xh59a圆滑的机身看起来更像常规的飞机而不象直升机，贡献出了它的高速性能，几乎没有诱导阻力产生，装有可回收的三点轮式起落架。尾部包含有一个水平尾翼，上装有两个终版垂直安定面和舵。除了提高前飞速度外，“前行桨叶概念”被发现在悬停时更有效率，并比常规的旋翼系统更好地减小噪声。

西科斯基的s69利用了前行桨叶概念abc的固有优势，排除了后行桨叶的升力不足现象。

1977年3月西科斯基在结束以单纯直升机结构的飞行测试后，准备在进行该机的复合结构测试，该项目获得陆军、海军、空军和国家航空航天局nationaeronauticsandsaceadistration，nasa联合资助。该机作出的改进是在机身两侧增加两台3,000磅静态推力的普拉特惠特尼j603a型涡轮喷气发动机。因“前行桨叶概念”旋翼系统已经提供了很好的机动性，附加的固定翼就没有考虑采用。1978年安装了辅助推进涡轮喷气发动机，同年后期完成了低速飞行测试。高速飞行测试开始于来年早期，在位于佛罗里达州的西棕榈海滩的美国技术局下属飞行开发测试中心进行。测试很圆满，1979年4月12日xh59a平飞时速度达到235英里小时。12个月后，该机在1980年4月21日飞行速度达到274英里小时。到5月份，极限速度和载荷因素测试项目完成，但1980年6月1日在陆军海军新的有效合同下测试继续进行，评估该机在增加高度和扩展重心的飞行包线范围内的性能。在此新合同下的实际飞行测试开始于1980年8月，最后，xh59a的速度达到了难以置信的303英里小时，是世界上第一架不依靠额外的机翼情况下达到如此快的速度的旋翼飞行器。

尽管xh59a取得了令人印象深刻的成就，但验证机遭遇振动问题，还有让人不满意的重量和阻力问题。特别是共轴传动系统的重量和旋翼桨毂的阻力公认为多余。“前行桨叶概念”也经受了典型的问题：验证机使用四台发动机，给人以过度复杂的感觉。

在与nasa的合同支持下，第一架xh59a被重新建造和改进，为了评估性能在艾美斯40英尺x80英尺风洞里并进行全尺寸风洞试验。1982年制定了计划，采用abc验证技术开发新型设计方案，命名为xh59b。这个版本合并了先进的无铰接36英尺直径的abc旋翼系统同复合材料桨叶、新型的主变速箱、新型旋翼控制装置，同时保留了原来的机身外形、起落架、和“a”型燃料系统。动力由两台通用电气t700涡轮轴发动机提供。所有这一切中最显著的是完全重新设计的尾部，带有66英尺直径的管道推进螺旋桨。这个设计方案是应陆军评估综合推进系统的愿望而创造的，不同于“涡轮轴附加涡轮喷气发动机”的研究构型。开发和试飞xh59b的建议递交到了陆军，但西科斯基拒绝分担成本部分原因是公司资源过度紧张，因为当时正同时开发uh60“黑鹰”、sh60“海鹰”、ch53e“超级种马”和民用型s76最后导致陆军未授予合同，于是，xh59b从没有建造。

阿拉巴马州拉克堡的陆军领导人重新对abc旋翼系统产生兴趣，是因为在轻型直升机实验项目theightheiterexerintarogra，hx有潜在应用可能，特别是在项目早期的定义和概念开发阶段。可是，在hx的空重上异常严格的限制导致了波音西科斯基团队在警告和熟悉的一面产生差错，选择了更常规的直升机结构列为rah66“科曼齐”的开发，最后赢得了hx的竞争。反过来说，abc概念是它自己在研究和开发了20多年后取消的。然而，abc概念现在正准备在当前西科斯基命名为x2下面详述的项目上经历复活。

自完成风洞测试后，首架xh59a就日趋衰弱一直存放在nasa艾姆斯测试中心。第二架机被运回位于斯特拉福德的西科斯基主车间，最后移交给拉克堡的陆军航空兵博物馆thearyaviationeu，在那儿一直保存到现在。

并不是所有的复合直升机设计出来后速度都能满足他们最初的目标。当nasa和美国陆军确定对高度研究飞行器的需求并进行广泛类型的旋翼系统和综合推进系统试验，贝尔直升机公司和西科斯基公司进入对旋翼系统试验机rotorsystesresearchaircraft，rsra的设计竞争。西科斯基赢得竞争后在1974年得到生产两架原型机的合同。因该机有潜在可能成为测试旋翼系统，而旋翼也可能太小难以支持机体，于是一款复合直升机成为首选的解决方案，并确保了飞行员和机组的安全。

西科斯基赢得了rsra的设计公司指定名称s72，1976年6月7日首次开始量产。原型机仍采用常规直升机外形，随后第二架原型机采用复合直升机外形。装有来自s61上的五片桨叶主旋翼和尾桨。机身基本同以前版本一致，采用圆滑外形，在“尾拖”上带有可收放的轮式起落架，作为直升机版本，一个35平方英尺的“t型尾”被使用。而作为单纯的直升机，s72在1976年10月12日首飞。它在1977年2月完成了首次飞行测试阶段21架次飞行后，接着飞往位于弗吉尼亚州的nasa沃勒普岛飞行中心接受额外的飞行测试，这个阶段完成后，随后在1979年2月11日飞往nasa艾姆斯研究中心位于加州蒙凡特菲而德。

西科斯基的s72旋翼系统研究机拥有独特的性能，既能作为单纯的直升机飞行，也能作为复合直升机飞行，或是作为固定翼飞机飞行。

s72的复合版装有一对全尺寸机翼，翼展45英尺，机翼面积370平方英尺。每片机翼上装有全跨度的常规副翼和襟翼。机翼在飞行中可调整迎角从－9度到15度。一副大尺寸的低置的88平方英尺的水平尾翼，带有连接在一起的升降舵，装在尾喷管上，大尺寸的直升机“t型尾”被17平方英尺的小尺寸取代。辅助推进装置由一对9,275磅静态推力的通用电气tf34ge400a涡扇发动机推动，装在机身两侧。这种发动机在洛克希德s3“维京”反潜机上用过。1978年4月10日它完成首飞。作为第一架复合型的s72直升机，也在沃勒普岛接受测试然后飞往蒙凡特菲而德加入副本行列。

既能以单纯的直升机飞行，也能以复合直升机飞行，或者以固定翼飞机飞行，s72在进行测试中提供了独特的机会，同时未能以现在实际飞行的飞机进行运输，或是进行风洞试验。旋翼系统的类型是经过对rsra的仔细考虑的，同时评估包括了复合无轴承方式、可变形几何结构、万向接头式、关节式、无铰式、环流控制、反速率和喷气副翼系统。主传动系统装在一个特别的平衡设计装置上，为了能测试升力与旋翼系统扭距，并可以直接测量。速度刹车装在机翼上，可以实现非常精确的空速控制。飞行控制系统久经考验，提供了在所有轴上稳定的增加和修正能力。为了协调飞行员的控制输入传送送到旋翼控制装置和固定翼控制装置的量，在飞行中使用机械控制相位单元可完全实现对这些变量的控制。

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